formule 1 de 1960 a nos jours quand pencez vous?

une petite discution qui pourra etre interressante si il est "nourri"
donc messieur a vous!!

voici un peu d'aide.......

L'histoire de la Formule 1 trouve son origine dans les courses automobiles disputées en Europe dans les années 1920 et 1930. Elle commence réellement en 1946 avec l'uniformisation des règles voulue par la Commission sportive internationale (CSI) de la Fédération internationale de l'automobile (FIA), sous le nom de « Formule de Course Internationale n°1 », qui se trouvera rapidement abrégé en Formule 1. Un championnat du monde de Formule 1 est créé en 1950 puis une Coupe des Constructeurs en 1958 (qui devient le Championnat du monde des constructeurs à partir de 1982). L'histoire de cette discipline est étroitement dépendante des performances des voitures et de la réglementation technique qui régule les compétitions. Bien que le gain du championnat du monde reste le principal objectif, de nombreuses courses de Formule 1 ont eu lieu sans être intégrées au championnat du monde. La dernière, disputée à Brands Hatch, s'est déroulée en 1983. Des championnats nationaux ont également été organisés en Afrique du Sud et au Royaume-Uni dans les années 1960 et 1970.

1958/1981

La physionomie du championnat du monde change brutalement en 1958 lorsque les constructeurs britanniques, qui jusque-là faisaient surtout de la figuration derrière les grandes marques italiennes et Mercedes, touchent enfin les dividendes de leur travail de fond. Un pilote Ferrari (Mike Hawthorn23, qui ouvre une série de douze titres consécutifs pour des ressortissants du Commonwealth) est titré, mais la première Coupe des constructeurs revient à Vanwall24, tandis que Cooper25 crée la sensation en faisant triompher, via le Rob Walker Racing26 à Buenos Aires27 et à Monaco28 une monoplace à moteur central arrière mue par un moteur Coventry Climax29 de 2 litres qui rend plus de cent chevaux à la concurrence. Enzo Ferrari30 voit cette innovation d'un œil sarcastique et a cette phrase sans appel : « les chevaux tirent la charrue et ne la poussent pas ». Cette solution technique qui privilégie la maniabilité au détriment de la puissance pure ne tarde pas à faire école. Elle contribue également à faire changer d'ère le championnat du monde qui n'est plus affaire de grands constructeurs, mais désormais d'assembleurs (les « Garagistes » comme les appelle Enzo Ferrari avec mépris), l'accent étant mis sur la conception du châssis. Les premiers succès de la Cooper sont confirmés en 1959 et 1960 par les deux titres mondiaux de l'Australien Jack Brabham31, tandis que deux autres marques, BRM32 et Lotus33 s'engagent sur une voie identique.
En 1961, pour freiner l'escalade des performances, la cylindrée maximale des Formule 1 passe de 2,5 à 1,5 litre, reprenant la règlementation technique de la Formule 2, qui disparait momentanément. Bien qu'annoncée depuis octobre 1958, cette formule n'a pas été anticipée au mieux par les constructeurs britanniques, ce qui laisse le champ libre à Ferrari qui, enfin passée au moteur arrière, domine le championnat. Ses pilotes sont hélas départagés de la pire des façons, Wolfgang von Trips34 se tuant lors de la dernière manche de la saison à Monza35, offrant du même coup le titre à l'Américain Phil Hill36. Minée par une crise interne durant l'hiver, la Scuderia est incapable de faire fructifier ce succès et les Britanniques reprennent leur domination dès 1962, Graham Hill37 s'imposant sur sa BRM. Cette saison est également marquée par l'émergence de Jim Clark38, qui frôle le titre au volant de sa révolutionnaire Lotus 2539 monocoque qui rompt avec les traditionnels châssis tubulaires, œuvre de l'ingénieur Colin Chapman. Le duo Chapman/Clark réalise le doublé pilote/constructeur aux championnats 1963 puis 1965, Ferrari ne parvenant qu'à redresser brièvement la tête en 1964 grâce à l'ancien champion motocycliste John Surtees40 qui réalise l'exploit d'être titré sur quatre roues après l'avoir été sur deux.
En 1966, un nouveau changement réglementaire est instauré qui fait repasser la cylindrée maximale à 3 litres, l'objectif étant de refaire de la Formule 1 la discipline reine du sport automobile, statut contesté par les puissants prototypes du championnat du monde des voitures de sport. Les deux premières saisons de la nouvelle Formule 1 sont marquées par les balbutiements de la plupart des concurrents qui peinent à trouver la motorisation idéale (la palme de l'innovation revenant à BRM avec son moteur H16 qui s'avérera être un fiasco), ce dont profite Brabham41, adepte de solutions techniques rustiques (châssis tubulaire et moteur Repco42 dérivé d'un bloc Oldsmobile) pour briller. Toujours à la pointe de l'innovation, Lotus, qui s'est fourvoyé en achetant à BRM le moteur H16, réagit en commandant à Cosworth43, via le financement de Ford, un moteur qui fera date, le V8 Cosworth DFV qui dominera pendant près de quinze ans. Après des débuts prometteurs en 1967, la Lotus 49 domine la saison 1968 aux mains du vétéran britannique Graham Hill qui a suppléé son coéquipier Jim Clark, victime d'un accident mortel en début de saison en Formule 2. La saison 1968 prouve que Lotus ne brille pas que par ses innovations techniques, mais également par sa réactivité sur le plan politique. En début d'année, la CSI, tenant compte de l'accroissement du coût de la discipline, autorise le sponsoring extra-sportif. Lotus signe immédiatement un partenariat avec Imperial Tobacco et remplace la robe British Racing Green de ses monoplaces par une livrée rouge et or aux couleurs de Gold Leaf44. Le traditionnel code des couleurs en vigueur depuis les années 1920 a vécu.
La puissance croissante des moteurs (plus de quatre cents chevaux) commence à causer des problèmes d'adhérence aux monoplaces. Dans ce contexte apparaissent au Grand Prix de Belgique 196845 les premiers ailerons, initialement fixés directement sur les bras de suspension, conçus selon le principe d'ailes d'avions inversées et destinés à plaquer la voiture au sol. Fin 1968, saison perturbée à de nombreuses reprises par la pluie, une autre solution est explorée par plusieurs écuries (Lotus, Matra46, McLaren47), la conception de monoplaces à quatre roues motrices afin de répartir la puissance entre les trains avant et arrière. Les difficultés de mise au point de telles monoplaces et le surplus de poids engendré conduisent les ingénieurs à abandonner cette voie et à développer les ailerons, ce qui conduit à des solutions extrêmes, les voitures étant munies d'ailes haut perchées à l'avant comme à l'arrière. Le double accident des Lotus de Hill et Rindt48 au Grand Prix d'Espagne49 (à quelques tours d'intervalle, au passage d'une bosse, les ailerons des deux voitures avaient cédé, envoyant leurs pilotes dans les murets de protection) conduit le pouvoir sportif à interdire sine die ces ailerons hauts.
La progression rapide des performances n'est pas sans conséquence sur le taux de mortalité des pilotes. La fin des années 1960 et le début des années 1970 est l'une des périodes les plus noires de la Formule 1 même si sous l'impulsion de Jackie Stewart50, la mentalité des pilotes change au point que mourir au volant n'est plus considéré comme une fatalité. L'accident le plus emblématique de cette période est celui de l'Autrichien Jochen Rindt51 qui, au volant de sa révolutionnaire Lotus 72 (qui avec ses radiateurs latéraux, préfigure l'esthétique des monoplaces de course des décennies à venir), trouve la mort lors des essais du Grand Prix d'Italie 197052. Solidement en tête du classement général au moment de son décès, il deviendra champion du monde à titre posthume.
Malgré les multiples drames qui l'ont touché (mort de Clark en avril 1968 et de Rindt en septembre 1970), Lotus reste l'écurie dominante et est à nouveau titrée en 1972 avec le Brésilien Fittipaldi53. La suprématie de Lotus est régulièrement contestée par l'écurie Tyrrell54 avec laquelle Jackie Stewart remporte le titre en 1969, 1971 et 1973. Le premier de ses trois titres est acquis au volant d'une monoplace française, Matra (Tyrrell prenant pour l'occasion le nom de Matra International). En 1974, Fittipaldi décroche son second titre mondial et le premier de l'écurie McLaren mais la saison est marquée par le retour en forme de la Scuderia Ferrari, emmenée par Niki Lauda55, titré en 1975 puis en 1977, après avoir laissé échapper le titre en 1976 (à James Hunt56, McLaren) dans des circonstances dramatiques57.
La deuxième moitié des années 1970 est marquée par plusieurs innovations technologiques radicales. La plus spectaculaire, mais la moins efficace, est à l'initiative de Tyrrell qui dévoile en 1976 son fameux modèle P3458, une monoplace à six roues : chaque demi-train avant est muni de deux roulettes destinées à accroître l'adhérence tout en réduisant la traînée. Malgré la victoire de Jody Scheckter59 au Grand Prix de Suède 197660 et plusieurs performances de haut niveau, la solution ne fera pas école, d'autant plus que le coût des roulettes se révèle prohibitif. En 1977, Lotus dévoile son modèle 78, monoplace à effet de sol dite également « wing car » car équipée d'un fond en forme d'aile d'avion inversée associé à des jupes latérales quasi-étanches, ce qui engendre une puissante dépression et procure donc une tenue de route phénoménale. Après une saison de mise au point, Lotus écrase le championnat 1978, remporté par le pilote américain Mario Andretti61. À l'issue de la saison, toutes les équipes emboîtent le pas à Lotus mais Brabham a déjà réagi en mettant au point une monoplace dotée d'une turbine aspirant l'air sous la voiture pour générer un effet de sol encore supérieur. Après une seule course où Niki Lauda décroche une victoire aisée (Grand Prix de Suède 197862), le dispositif est interdit par le pouvoir sportif. Enfin, l'innovation la plus marquante de cette période est française, Renault63 faisant, en 1977, ses débuts en championnat du monde avec un moteur turbocompressé. Après des débuts laborieux (Ken Tyrrell64 surnommera cette voiture « la théière jaune »65, à cause de la fragilité de la partie mécanique, qui faisait une affreuse couleur noire, sur une voiture jaune), Renault fait triompher pour la première fois son moteur turbo au Grand Prix de France 197966, démontrant la justesse de son choix.
La révolution technologique qui agite la Formule 1 de la fin des années 1970 va de pair avec les grandes manœuvres politiques qui s'engagent. Réunies au sein de la FOCA, un groupe de pression destiné à défendre leurs intérêts, les principales écuries britanniques entendent peser plus lourdement sur la direction de la discipline en profitant de la passivité de la CSI jusqu'à l'élection à sa tête, en 1978, du Français Jean-Marie Balestre. Inquiets des performances du moteur Renault turbo, les Britanniques demandent son interdiction, conscients qu'une technologie aussi pointue et coûteuse ne peut être maîtrisée que par les grands constructeurs (Renault, Ferrari, Alfa Romeo). De son côté, la CSI (qui devient FISA) entend améliorer la sécurité des Grands Prix et souhaite interdire les jupes, ces éléments aérodynamiques qui donnent toute leur efficacité aux wing cars. Cette lutte d'influence entre la FOCA de Bernie Ecclestone et la FIA de Balestre, connue sous le nom de « Guerre FISA-FOCA » laisse craindre un temps la constitution d'un championnat parallèle (l'organisation du Grand Prix d'Afrique du Sud 1981 sous l'égide de la World Federation of Motor Sport, fédération « fantôme » créée par la FOCA, ira d'ailleurs en ce sens, mais sans suite) avant que les différents acteurs concernés ne signent, au printemps 1981, les « Accords de la Concorde » qui entérinent le partage des pouvoirs entre FISA et FOCA.

1982/1999

Comme le souhaitait la FISA, les wing cars sont bannies à partir de 1983 tandis que les écuries britanniques acceptent la présence des moteurs turbocompressés. Elles l'acceptent d'autant plus que, loin de voir leur existence menacée par l'arrivée massive des grandes marques, elles s'en font des partenaires techniques : Brabham (dirigée par Bernie Ecclestone, le meneur de la FOCA) signe un accord de fourniture de moteurs turbo avec BMW67 à partir de 1982, McLaren fait de même avec Porsche68 ainsi que Williams69 avec Honda70. La prise de pouvoir des moteurs turbo se concrétise en 1982 (titre mondial des constructeurs pour Ferrari, qui laisse toutefois échapper le titre pilote à Keke Rosberg71 sur sa Williams à moteur Cosworth atmosphérique) puis en 1983, lorsque Nelson Piquet72 devient sur sa Brabham-BMW le premier pilote sacré champion du monde à l'aide d'un moteur turbo. Les années turbo sont ensuite dominées par les McLaren-TAG turbo de Lauda (1984) et Alain Prost73 (1985 et 1986), les Williams-Honda (titre des constructeurs en 1986 et 1987, titre des pilotes pour Nelson Piquet en 1987) puis les McLaren-Honda en 1988 (15 victoires en 16 courses et le titre pour Ayrton Senna74 devant son coéquipier Alain Prost).
Ces années sont celles de la démesure en termes de puissance. À leur apogée, en 1986, les blocs turbocompressés développent plus de 1 400 chevaux en spécification qualifications, la puissance étant réduite à 850 chevaux pour la course. Par mesure de sécurité, la FISA limite leur puissance dès 1987, puis les interdit totalement à partir de 1989.
Si le retour des atmosphériques attire de nombreuses petites écuries (Scuderia Italia75, Coloni76, Rial77, EuroBrun78...) séduites par une réglementation a priori plus abordable, les motoristes Judd et Cosworth fournissant de nombreux blocs à un prix raisonnable, il ne change rien au rapport de force. Les écuries soutenues par les constructeurs généralistes continuent à se tailler la part du lion : McLaren avec Honda, Williams avec Renault, Ferrari et à un degré moindre l'écurie Benetton79, soutenue par Ford. McLaren domine la saison 1989, marquée par la dégradation des rapports entre Prost et Senna dont la rivalité passionne le public, puis s'impose avec plus de difficultés en 1990 et 1991, sa domination étant contrariée par Ferrari (renforcée par Prost en 1990) puis Williams-Renault. Cette dernière, en avance dans la maîtrise des aides électroniques au pilotage (ABS, antipatinage, suspension active, boîte de vitesses semi-automatique) domine les saisons 1992 (avec Nigel Mansell80) puis 1993 (avec Alain Prost).
L'interdiction de la plupart des aides électroniques redistribue les cartes à l'orée de la saison 1994. Mais le duel attendu entre Ayrton Senna (Williams-Renault) et le jeune Michael Schumacher81 (Benetton-Ford) tourne court lorsque le triple champion du monde brésilien se tue lors du Grand Prix de Saint-Marin82, le lendemain de l'accident mortel du novice autrichien Roland Ratzenberger83. Avec deux morts en un week-end, dont celle de son pilote le plus populaire, le championnat du monde connaît ses heures les plus sombres, aucun accident mortel en compétition n'ayant été à déplorer depuis ceux de Gilles Villeneuve84 et Riccardo Paletti85 en 1982. Montrée du doigt pour avoir relâché sa vigilance en matière de sécurité, la FIA durcit rapidement sa législation, la mesure la plus spectaculaire étant la limitation des moteurs à 3 litres dès la saison suivante. Depuis le Grand Prix de Saint-Marin 1994, aucun pilote de Formule 1 ne s'est tué et seules deux morts sont à déplorer : un pompier en 2000 et un commissaire de piste en 2001, tous deux tués par des débris consécutifs à des accidents.
Sacré dans des conditions dramatiques en 1994, Schumacher conserve son titre mondial en 1995, au volant d'une Benetton désormais mue par un moteur Renault. Le motoriste français, qui équipe également les Williams, place ses quatre pilotes aux quatre premières places du championnat. En 1996, le départ pour Ferrari de Schumacher affaiblit Benetton et laisse le champ libre à Williams, qui réalise le doublé pilote-constructeur en 1996 avec Damon Hill86 puis en 1997 avec Jacques Villeneuve87. Le retrait de Renault ainsi que le départ de son ingénieur fétiche Adrian Newey met un terme à la domination de Williams dont profite McLaren, renforcé par ledit Newey et dont l'association avec le constructeur allemand Mercedes-Benz commence à porter ses fruits. En demi-teinte depuis les départs successifs de Honda et Senna en 1992 et 1993, McLaren renoue avec les titres mondiaux en 1998 et 1999, deux championnats remportés par le Finlandais Mika Häkkinen88.

voila un petit historique rapide messieur merci wiki lol
moi perso suis plus adorateur des annes 70 (plus precisement 76-77)
avec les tyrrells 6 roues (p34) et et les march 2.4 voici quelques photos

il y a aussi eu la ferrari 312T6 et une 312t8 encore moins connu et une WILLIAMS

https://www.youtube.com/watch?v=-dFCGllD4a8&feature=player_detailpage


https://www.youtube.com/watch?v=Tj75Arhq5ho&feature=fvst

Si tu le souhaites, j'ai à la maison des photos exclusives que je ne peux malheureusement afficher sur des supports publics et/ou dupliquer.
Ma mère était photographe sur le circuit de Zolder Belgique(F1-TC ....) elle à eu l'occasion de cotoyer Villeneuve père ... mais aussi les voitures Touring de l'époque (1982-1985). Par chance on à pu conserver la plupart des négatifs mais avec un contrat et des conditions d'utilisations plus que restrictives.
A voir en vrai, mais en aucun cas je n'ai le droit de les diffuser.

je veux bien voir tu me fais rever la!!!

nix666 a écrit:

je veux bien voir tu me fais rever la!!!

comme déjà dit, je passerais te voir, j'emmènerais des tirages

avec grand plaisir tu passes plusieur jours??

voici une video du crach de Niki Lauda le 1 aout 1976 au nurbrugring

https://www.youtube.com/watch?v=jATgKoVkows&feature=player_detailpage#t=2s

et une autre de lauda avec hamilton lors de l'essai de la lexus
https://www.youtube.com/watch?v=Lx_-k17PLf0&feature=player_detailpage

voivi quelques crach de f1


https://www.youtube.com/watch?v=ltbVwljfhac&feature=player_detailpage#t=179s


https://www.youtube.com/watch?v=VVcFt64bmBQ&feature=player_detailpage#t=413s



https://www.youtube.com/watch?v=uepJhL9wdgc&feature=player_detailpage#t=0s
tiens juste a dire qu'ils sont tous .......

nix666 a écrit:

avec grand plaisir tu passes plusieur jours??

normalement je prendrais quelques jours pour faire le tour de tout le monde

ok et tu restera plusieur jour a la maison

Ben pour moi, la plus belle époque de la F1 était celle des turbos...ainsi que le duel épique Prost / Senna!

Les saisons 2010 / 2011 m'ont aussi réconcilié avec la F1...

Et en voyant ces vidéos, j'ai une pensée émue pour tous ces pilotes trot tôt disparus...

Oui trop tôt c'est sur... Les turbos oui je confirme mais il y en avait aussi avant senna avec des voitures tres violente et dangeureuses peu etre ce qui donnaient le spectacle... Ou les essais bizarre avec les tyrell ou autres march 6 roue pour eviter la traine...

La seule qui ai couru était la Tyrrel...

Elle marchait franchement bien, mais Good Year a arrêté le développement des pneus pendant l'intersaison 73 / 74, du coup avec des pneus " en bois ", les performances manquaient...

Dans la série trucs sympas, la Brabham " aspiro-ventilateur " n'était pas triste non plus! Elle a été " copiée " de la Chapparal 2J du " Colin Chapman " américain ( Jim Hall ) de '71... ça marchait si bien qu'elle fut interdite après seulement une course!

Et je sais bien que les turbos ont existés avant Senna, mais le duel entre ces 2 pilotes était vraiment top...

oui mais good-year a arrete car c'etait la seule voiture a utiliser ce systeme....et pour les revoir rouler regarde les course de good wood en 2011 et les perf des tyrelles n'etaient pas les pilote ni trop les chassis mais plutot les moulins qui manquait de sauce... si je me trompe pas.
et la chaparal 2j oui oui oui je vois ce que c'est lol vive gran turismo...lol .
duel senna prost mmmh ami ds la vie ennemi sur circuit... et on ce rappellera toujours de ce grand bonhomme qui faisait des freinages telement tardif que la mono rentrai en "drift" ds le virage chapeau bas... ou des "altercations" avec prost ou tous deux rentraient telement vite et au "meme" place qu'ils ce sortaient

C'est surtout que Good Year était en négociation avec les Rouges, donc ils ne voulaient plus aider Tyrrel...qui utilisait d'ailleurs le même Cosworth que tous le monde, donc pas de problème de sauce...

La 2J a été connue du grand public grâce à Gran Turismo, certes, mais surtout parcqu'elle a démoli la concurrence en Can-Am pendant la saison '71! A tel point que Mc Laren s'en était plaint à la Fisa...

Et en pensant à Prost / Senna, il y a eu aussi qqes monstreux duels avant...genre Villeneuve père et Arnoux à Dijon en '79!

tous des moulin cosworth...savais pas... mais desole pour ce qui es de villeneuve je n'etais pas ne..... sorry.... enfin tyrell bien aime quand meme

Oh, tu sais, je n'étais pas très vieux non plus...

Mais si tu vois ces images, tu ne les oublies plus jamais!!! Sauf erreur, tu peux trouver ça sur Youtube. Ca vaut vraiment la peine...

Et pour en revenir à la F1, tu parles de Tyrrel, mais il y a aussi quelques autres écuries dont j'étais fan qui ont disparu... Je pense à Lotus ( celle de Chapman ), Brabham, March, Cooper, Vanwall, B.R.M., toutes des écuries de premier plan qui ont disparus...

oui efectivement mais il est vrai que a l'epoque il y avait aussi plus d'ecurie.. et peu etre un autre budget

C'est vrai que le nombre d'écurie était plus élevé, mais les budgets n'étaient pas ce qu'ils sont aujourd'hui...!

Ce n'est pas pour rien qu'Enzo Ferrari appelait dédaigneusement les autres patrons d'écurie :

Les garagistes anglais...

Ok ceci explquant cela mais pourtant avec un petit budget etaient aussi efficace.... Jim clark par exemple bien que je supose que lotus avait malgres tous un budjet plus que respectable...

Pour l'époque, Lotus avait en effet un bon budget, mais rien à voir avec les Rouges...

La grande différence venait surtout du règlement sportif qui laissait une très grande liberté à l'innovation et au génie de certains...

Mais c'est clair que c'est beaucoup plus compliqué maintenant, vu que presque tout à été inventé...

ce qui les rendaient dangereuse mais telement passionnante...